Первая мировая война / Военно-полевые железные дороги - Первая мировая война

19 февраля 2011


Оглавление:
1. Военно-полевые железные дороги
2. Первая мировая война
3. Вторая мировая война



В начале Первая мировая война была манёвренной и на востоке, и на западе — до декабря 1914 г., когда войска начали закапываться в землю, — и использование военно-полевых железных дорог было минимальным. В битве на Марне подкрепления подвозили обычными железными дорогами или использовали автомобили, Россия же в Восточной Пруссии и Галиции военно-полевые дороги применяла, но их было совершенно недостаточно — 900 км на всю страну, включая её азиатскую часть — для столь обширной территории. Кроме того, большая их часть в европейской России располагалась не зонах главных ударов, поэтому обходились обычными железными дорогами и гужевым транспортом. Единственным местом, где строительство военно-полевых дорог в 1914 г. сразу пошло полным ходом — занятая русскими войсками Галиция. Так как движение по путям проложенной там стефенсоновской колеи было затруднительно, Юго-Западный фронт начал перешивать их на колею русскую: линия Владимир-Волынск—Сокаль—Каменка—Львов, — и строить сеть военно-полевых железных дорог.

Настоятельная же потребность в военно-полевых дорогах впервые возникла в 1915 г., когда в марте из-за нехватки снарядов захлебнулось британское наступление при Нев-Шапеле. Тогда их начали возводить на Западном фронте повсеместно и уже в апреле военно-полевые дороги снабжали войска Антанты в обороне: битва при Ипре, — а осенью 1915 г. и в наступлении: Третья битва при Артуа в Шампани. Той же осенью железнодорожные соединения союзников отправились возводить военно-полевые дороги в Салоники.

В России начало активного развития сети военно-полевых дорог следует датировать осенью того же 1915 г., когда закончилось русское отступление, начавшееся весною после Горлицкого прорыва и фронт наконец стабилизировался. С этого времени и до выхода её из войны в 1917 г. железнодорожные войска протянули в общей сложности 2000 км конно-полевых и 1950 км военно-полевых дорог, из которых около 250 км были на мотовозной тяге. Германия же, активно строившая военно-полевые дороги на Западном фронте, на Восточном в первое время с гораздо большим усердием перешивала русскую колею на стефенсоновскую, чтобы использовать свой подвижной состав на оккупированных территориях. Австро-Венгрия в самом конце 1915 г. построила 20-и км военно-полевую дорогу в горах Южного Тироля, соединив городки Предаццо и Ауэр, которую использовала до самого конца войны против итальянских войск. Примечательно, что на этой 750-и мм линии было пробито 6 тоннелей и возведено 14 больших мостов.

Столь активное строительство военно-полевых дорог вызвало у стран Антанты нехватку военных локомотивов. В дополнение к уже существовавшим 320 паровозам Франции пришлось разместить заказы на новый подвижной состав в США и Англии. В начале 1916 г. из США начали поступать Пешо-Бурдоны, а из Англии — декавилевские локомотивы, названные паровозами Жоффра. В это же время на военно-полевых линиях начали использовать военные мотовозы, работавшие на газолине, что привело к удешевлению перевозок. Кроме того, паровозы в прифронтовой полосе выдавали своё местоположние клубами дыма, что облегчало пристрелку вражеской артиллерии, локомотивы же с двигателями внутреннего сгорания были лишены этого недостатка.

В 1916 г. военно-полевые дороги успешно снабжали наступающих и обороняющихся в битве при Вердене и английском наступлении на Сомме, куда, помимо прочего снаряжения, впервые доставили танки. Амуниция, продовольствие и снаряды выгружались на станциях обычных железных дорог, по военно-полевым линиям доставлялись на устроенные под открытым небом склады и оттуда уже по мере надобности подвозились в прифронтовую зону. Туда же в специальных танкерных вагонах везли питьевую воду. Обычно военно-полевые дороги заканчивались в 5-и км от боевых порядков, чтобы быть вне досягаемости артиллерийского огня. Обратно везли раненных, а по рокадным линиям войска перебрасывали с одного участка фронта на другой.

На востоке дела обстояли по-другому: русские войска в своих тылах имели довольно разветвлённую сеть военно-полевых дорог, но главные линии железных дорог работали, по сравнению с германскими, неудовлетворительно, по поводу чего, например, писал ген. Брусилов: «Что касается получения двух корпусов в подкрепление, то по нашим железным дорогам их будут везти бесконечно и нарушат подвоз продовольствия, пополнений и огнестрельных припасов моим армиям;… За это время противник по своей железнодорожной сети и со своим многомиллионным подвижным составом по внутренним линиям может подвезти против меня целых десять корпусов, а не два.» Перед Луцким прорывом 1916 года военно-полевых дорог в зоне операции русская армия построила около десятка, они исправно снабжали наступающие войска снарядами, а по стабилизации фронта военные инженеры тотчас начали возводить новые. Две из них были горными, проложенными в Карпатах между деревнями Выжница и Яблоница, а также Яблоница и Усцерики. Использовалась на них конная тяга.

В 1917 г. русские железные дороги практически коллапсировали, а в следующем, 1918, году их северо-западная часть оказалась на территориях новых государств. Вместе с дорогами русской колеи в собственность оных отошли немецкие и русские военно-полевые железные дороги: в Литве — многочисленные германские ветки колеёю в 600 мм, построенные за 3 года оккупации, в Латвии — немецкие 600 мм линии возле Виндавы и русские 750 мм в Лифляндии. В 1919 г. Германия официально передала железнодорожную сеть Латвии и Литвы, в том числе, и оставшиеся военно-полевые дороги, соответствующим государствам, после чего они частью были разобраны, а частью приспособлены для гражданских нужд.

Тем временем противостояние на Западном фронте продолжалось, поглощая всё больше ресурсов, которые доставлялись на позиции преимущественно военно-полевыми железными дорогами. Загруженность последних росла чрезвычайно быстро: если весной 1917 г. для снабжения одной армии при наступлении под Аррасом англичане подвозили 500 т груза, то в сентябре это число увеличилось до 6000 т. В ноябре 1917 г. началась битва при Камбре, в которой англичане впервые массово применили танки. 381 танк был доставлен железнодорожными платформами в прифронтовую полосу, затем машины выгрузили и они своим ходом, по насыпи военно-полевой дороги, отправились к передовым линиям. Весной и в середине лета 1918 г. состоялись последние крупные наступления германской армии, во время которых военно-полевые железные дороги Антанты были в значительной мере разрушены или захвачены. Когда же в августе последовало контрнаступление союзников, завершившее в ноябре войну, военно-полевые дороги на освобождённых землях не восстанавливались — все силы были брошены на реконструкцию железных дорог обычной колеи. После войны военно-полевые железные дороги во Франции были разобраны, а их оборудование и подвижной состав частично распроданы.



Просмотров: 2617


<<< Ветераны Первой мировой войны, дожившие до XXI века
Военно-промышленные комитеты >>>