Первая мировая война / Военно-полевые железные дороги

19 февраля 2011


Оглавление:
1. Военно-полевые железные дороги
2. Первая мировая война
3. Вторая мировая война



Военно-полевая железная дорога 1914 или 1915 гг.,
Первая мировая война

узкоколейные железные дороги, строившиеся во время войн для переброски и снабжения войск.

Предыстория

Впервые специально построенным в полевых условиях железнодорожным полотном воспользовались — практически одновременно — русские и французы в 1881 г. В кампании против текинцев войска ген. Скобелева проложили прямо по песку железную дорогу шириной в 500 мм, которую затем использовали для подвоза амуниции и продовольствия. Французские военные инженеры тянули линию такой же колеи вслед за наступающей в Тунисе армией, подвозя по ней, кроме прочего снаряжения, тяжёлые артиллерийские орудия весом в 3-9 тонн.

Двухосный декавилевский танк-паровоз
Пешо-Бурдон американской постройки

Несколько ранее, в 1878 г., когда после Берлинского трактата Австро-Венгрия заняла Боснию, её Королевская Императорская военная железная дорога протянула путь от Босански-Брода до Зеницы. Построенная железная дорога с шириной колеи в 760 мм весьма скоро превратилась в полноценную узкоколейную дорогу для гражданских нужд, однако военно-полевой её назвать нельзя, ибо её строительство пришлось не на военное время и для снабжения сражающейся армии полотно дороги не использовали.

Упомянутые русскую и французскую железные дороги также не принято называть военно-полевыми, поскольку на них использовали не паровую, а конную тягу. В зарубежных и отечественных источниках перед Первой мировой войной для их обозначения часто использовали термин «Переносная железная дорога», но большее распространение в России для такого рода путей сообщения получило наименование «конно-полевая железная дорога». Возникновением военно-полевых железных дорог в собственном смысле этого слова следует считать 1888 г., когда во Франции появился первый локомотив для такого рода «переносных» военных дорог: паровоз Пешо-Бурдона. Примерно в это же время появился и декавилевский 8-ми тонный военный танк-паровоз.

60-и сантиметровя Декавилевская колея
Германская военно-полевая дорога в Аргонском лесу, 1915.
Мотовозы австралийских частей, 1917.
Перегрузка снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Ипр, 1917.
Военный поезд в прифронтовой зоне, 1917.
Транспортировка танков. Ипр, 1917.
Рельсовый путь для подвоза гаубичных снарядов, 1917.
Распорядительная станция военно-полевой дороги, 1917. На переднем плане справа — танкерный вагон для подвоза воды.

Полотно военно-полевых дорог стали прокладывать по системе французского инженера Декавиля: из готовых рельсовых элементов, разработанных им в 1875 г. Такие элементы легко укладывались и также легко снимались, путь при этом часто получался неровным, но мягкой езды военным и не требовалось. В странах Антанты Декавилевская колея шириной в 500, 600 или 750 мм использовалась непосредственно, в Германии и Австрии же создали собственную систему готовых элементов — Коппеля и Дольберга соответственно, — которая, тем не менее, использовала всё тот же Декавилевский принцип модульности. Россия использовала одновременно и Декавилевскую систему, и австрийскую, модифицированную русским инженером Яловецким — Дольберга-Яловецкого..

Переносные железные дороги предполагалось использовать и в крепостях, но «боевое крещение» они получили именно в полевых условиях: Франция применила декавилевские дороги при вторжениях на Мадагаскар в 1895 г. и в Марокко в 1905 г. Примерно в это же время военно-полевые дороги были впервые использованы и Германией: в 1900 г. при подавлении Боксёрского восстания и в 1904 г. в Германской Юго-Западной Африке.



Просмотров: 2622


<<< Ветераны Первой мировой войны, дожившие до XXI века
Военно-промышленные комитеты >>>